Navlun piyasasındaki nakliyat fiyatlarının göstergesi olarak bilinen Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index-BDI), geçen ekim ayı başında 5 bin 650 puan ile 2008’den bu yana kaydedilen en yüksek düzeye ulaşmasının akabinde düşüş eğilimine geçti. Global iktisadın öncü göstergelerinden olan endeks, yıl başında 2 bin 200 puan düzeylerinde bulunurken, 9 Eylül prestijiyle bin 213 puan düzeyinde seyretti.
Küresel ticaretin 12 değerli deniz yolu şeridindeki konteyner navlun oranlarını ölçen Freightos Baltık Global Konteyner Endeksi’nin bedeli ise (40 inç HC konteyner maliyeti) bu yılın başında 9 bin 293 dolar düzeyindeyken, 9 Eylül prestijiyle 5 bin doların altına indi.
Yine endekse nazaran, Çin’den ABD’nin Batı Kıyıları bölgesine konteyner maliyeti, Ocak 2022’ye nazaran yaklaşık 60 düşüşle 4 bin dolar düzeyine geriledi.
Asya’dan Avrupa’ya gönderilen bir konteynerin maliyeti ise yüzde 50’den fazla düşerek 8 bin doların altına indi.
Küresel olarak tüm malların yüzde 90’ından fazlası gemi ile taşınıyor ve bu nedenle konteyner nakliyeciliği dünya ticaretinin can damarı olarak görülüyor.
Uzmanlar, yüksek enflasyonun yol açtığı potansiyel bir global resesyon yerinin navlun fiyatlarını aşağı çektiğini, tüketim eserlerine COVID-19 sonrası talep artışının yavaşlaması, perakendeciler ve üreticilerin de mallarını olağandan daha erken tedarik etmesinin de bu düşüşe katkıda bulunduğunu belirtti.
Öte yandan, Çin, şu anda sipariş edilen konteyner gemisi kapasitesinin yaklaşık yüzde 54’ünü denetim ederken, Pekin’in sıfır COVID-19 siyaseti nedeniyle Çin’deki aksama global tedarik zincirini olumsuz etkiliyor.
Buna karşın, analistler, tedarik zincirinde baskıların hafiflemesi, Walmart üzere büyük perakendecilerin eserlerini daha erkenden tedarik etmeleri, talebin düşmesi ve global iktisatta mümkün resesyonun tesiriyle navlun oranlarının yılın geri kalanında düşmeye devam etmesini öngörüyor.
Bazı limanlarda gemi sıkışıklığı sürüyor
Almanya’nın önde gelen iktisat enstitülerinden Kiel Dünya İktisadı Enstitüsü’ne (IfW) nazaran, 7 Eylül prestijiyle global olarak taşınan tüm malların yaklaşık yüzde 11’i değerli limanlarda sıkışmış durumda bulunuyor.
IfW, navlun oranlarının düşmesine karşın, kelam konusu tıkanıkların ve yüksek yakıt masraflarının navlun oranlarının COVID-19 salgını öncesi düzeylere dönüşünü engellediği ve yüksek nakliye maliyetlerinin global ticarette daha fazla toparlanmayı baskıladığını kıymetlendiriyor.
Ayrıca, gemi şirketlerinin karbon emisyonlarını kıymetli ölçüde azaltacak yeni teknolojilere ve yakıtlara milyarlarca yatırım yapması da navlun fiyatlarının daha fazla düşmesine pürüz oluyor.
Öte yandan, Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ), global mal ticaretinin bu yıl yüzde 3 büyümesini beklerken, devam eden Rusya-Ukrayna savaşı, artan enflasyonist baskılar ve gelişmiş ekonomilerde beklenen para siyaseti sıkılaşması nedeniyle bu iddiayla ilgili belirsizliğin arttığını belirtti.
Bu ortada, siyaset yapıcılar yükselen enflasyona karşı resesyon riskini göze alırken, Memleketler arası Para Fonu (IMF) ve Dünya Bankası üzere pek çok kuruluş büyüme varsayımlarını düşürerek birçok ülke için resesyondan kaçınmanın sıkıntı olacağı ikazında bulunuyor.
Enflasyon ve kısıtlayıcı para siyasetlerinin dünya iktisadının büyüme suratını düşüreceği öngörülürken, COVID-19 salgını ve Rusya’nın Ukrayna’da başlattığı savaş da global iktisada ait belirsizliğin sürmesine neden oluyor.
COVID-19 salgınında konteyner krizi
Koronavirüs ile dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı deniz yolunda “boş konteyner” krizi başlamıştı. Evvel, Uzak Doğu, Amerika ve Avrupa pazarında başlayan navlun fiyatlarındaki (geminin yük taşıma ücreti) artışlar, dünyanın çabucak her yerinde hissedilmişti.
Navlun fiyatları kelam konusu periyotta 10’a katlanırken, konteyner bulmak da zorlaşmıştı. Uzak Doğu-Avrupa çizgisinde COVID-19 öncesinde 2 bin dolar düzeyinde olan navlun fiyatları, 20 bin dolara dayanmıştı.
Salgının yayılmasını önlemek için ekonomik faaliyetlerde katı kısıtlamalara gidilmesi perakende satışlarda büyük bir düşüşe yol açarken, kısıtlamaların hafifletilmesiyle ve ülkelerin tekrar dışa açılmaya başlamasıyla keskin bir ekonomik toparlanma görülmüştü.
Özellikle Çin’den ABD’ye gelen gemiler yükünü boşaltamadığı için kısa müddette dönememiş ve bu da arz sıkıntısını derinleştirmişti. Bilhassa ABD ve Çin’de yüzlerce konteyner gemisi limanlara erişmek için sırada beklemişti.
Otomotivden tüketim materyallerine, dokumadan mobilyaya kadar birçok endüstrici, lojistik aksaklıklar nedeniyle siparişlerini vaktinde teslim edememiş, orta malların dağıtımı vaktinde yapılamadığı için üretimlerini ertelemek yahut azaltmak zorunda kalmıştı.
Bugün büyük gemiler 24 bin konteyner taşıyabilirken, yeni bir geminin inşası 2-3 yıl sürüyor. Bu nedenle yeni gemi ve konteyner siparişleri de kısa vadede krize yardımcı olamamıştı.
Ayrıca, deniz nakliyatına yönelik beklenen yeni karbon emisyonu düzenlemelerinin birtakım şirketleri filolarını genişletme konusunda temkinli olmaya itmişti. Bu ortada, global denizcilik şirketlerinin birçoğu karlı bir yıl geçirirken, bu şirketlerin filolarına yeni gemiler eklemesi bekleniyor.
